El primer ministro chino, Li Keqiang, visitó Brasil esta semana y no vino con las manos vacías.
Al comienzo de una gira de cuatro paradas por Sudamérica, Li se reunió con la presidenta brasileña Dilma Rousseff en Brasilia y anunció acuerdos, financiamiento e inversiones por valor de miles de millones de dólares, incluido un fondo de infraestructura conjunto de $ 50 mil millones y planes para un polémico ferrocarril transcontinental a través del Amazonas, que los ambientalistas advierten que corre el riesgo de devastar grandes extensiones de selva tropical.
China busca fortalecer sus vínculos en América Latina y aumentar su influencia como inversionista estratégico en un momento en que su apetito voraz por la riqueza de los recursos naturales del continente, un gran impulsor del crecimiento, ha disminuido levemente.
“Hasta ahora, China no ha desempeñado el papel de un importante proveedor de cartera, inversión, financiamiento o incluso IED [inversión extranjera directa] a Brasil”, dijo a VICE News Marcos Troyjo, codirector del BRICLab de la Universidad de Columbia. Su grupo de expertos rastrea la influencia de las economías de Brasil, Rusia, India y China. “Los numerosos proyectos conjuntos anunciados durante la visita de Li Keqiang parecen indicar que a partir de ahora los flujos de inversión también crecerán cada vez más”.
La infraestructura en ruinas de Brasil necesita una actualización, y su gobierno agradece la generosidad de China. Enfrentando un período prolongado y cada vez peor de crecimiento estancado, y un escándalo de corrupción de gran alcance que afecta a la compañía petrolera estatal Petrobras y al establecimiento político del país, los economistas predicen que la economía de Brasil se contraerá un 1.2 por ciento este año.
China evidentemente ve una apertura. Los acuerdos de desarrollo firmados esta semana incluyen $ 7 mil millones para Petrobras, una señal de apoyo alcista de China a pesar de las indicaciones de que otros inversores extranjeros se resisten al escándalo de larga duración.
“Hay un elemento de solidaridad”, dijo Alberto Pfeifer, profesor de relaciones internacionales en la Universidad Federal de São Paulo. "Pero más que eso, se trata de los intereses de China en diversificar los recursos energéticos y tener voz y voto en una de las corporaciones más grandes y tecnológicamente avanzadas del mundo".
El comercio entre Brasil y China era insignificante hace tan solo 15 años, pero la última década ha visto a China desplazar a Estados Unidos como el socio comercial número uno de Brasil.
“Un ex ministro de Finanzas de Brasil llamó a la relación 'neocolonial' porque Brasil exporta principalmente materias primas e importa productos manufacturados”, dijo Anthony Pereira, director del Instituto Brasil en King's College. "Brasil también ha perdido participación en el mercado de sus productos manufacturados en América del Sur frente a las exportaciones chinas".
Este desequilibrio ha significado que Brasil se ha visto particularmente afectado por la propia desaceleración económica de China, que ha reducido su demanda de soja y mineral de hierro. Las exportaciones brasileñas a China cayeron un 12 por ciento el año pasado.
Además de las inversiones ampliadas, acuerdos como el compromiso de Tianjin Airlines de comprar 20 aviones E-190 de la compañía aeroespacial brasileña Embraer insinúan el reconocimiento de China de que esta relación debe evolucionar, señaló Pereira.
“En varias cumbres BRICS, los brasileños han planteado su necesidad percibida de ajustar la relación comercial con China, de modo que más exportaciones brasileñas de mayor valor agregado vayan a China”, dijo.
Por supuesto, si bien las inversiones de China son una bendición para Brasil, vienen con su propia agenda. Pfeifer categoriza la influencia china en América Latina en tres etapas. La compra a gran escala de materias primas, que impulsa el crecimiento de América Latina, fue lo primero. La segunda ola actual, que involucra inversiones estratégicas en industria e infraestructura, allanará el camino para una tercera etapa lucrativa en los próximos años.
“Veremos la presencia de plantas de fabricación chinas en Brasil y América Latina y la presencia ampliada de marcas chinas en la región”, dijo Pfeifer.
Las recientes y ambiciosas propuestas de megaproyectos de China también están claramente posicionadas para facilitar su acceso a los productos básicos de América Latina. Además del ferrocarril Brasil-Perú, incluyen el desarrollo de un canal a través de Nicaragua y un ferrocarril a través de Colombia.
El ferrocarril Brasil-Perú se extendería unas 3,300 millas de costa a costa y aceleraría drásticamente el transporte de materias primas a los buques de carga chinos. Los productos básicos de los núcleos agrícolas e industriales deben transportarse en la actualidad de forma lenta y costosa en camiones o barcazas hasta los puertos del Atlántico.
Pero el proyecto también atravesaría la selva amazónica tanto en Brasil como en Perú, así como a través de los Andes, un plan que ha provocado la ira de los ambientalistas y planteado dudas sobre la viabilidad de la construcción.
Aunque dramático, el debate sobre el proyecto propuesto se ha centrado hasta ahora en los estudios de viabilidad. La fanfarria sobre el proyecto debe tomarse con "un gran grano de sal", dijo a VICE News Joao Castro Neves, director para América Latina de Eurasia Group.
“Uno de los objetivos de Brasil es volverse más competitivo, y más infraestructura es definitivamente un elemento enorme”, dijo. “Pero no solo es difícil que las negociaciones comiencen rápidamente con cualquier proyecto tan grande, sino que también hay muchos intereses diferentes involucrados en el lado chino, muchas condiciones que podrían imponer”.
“Del lado latinoamericano también hay restricciones con la legislación sobre temas como el medio ambiente y el trabajo”, agregó, y señaló que las objeciones de las comunidades indígenas y los ambientalistas presentan obstáculos adicionales.
Una empresa de tal magnitud plantea problemas que van mucho más allá de la deforestación inmediata causada por la línea ferroviaria, según Christian Poirier, Director de Defensa Brasil-Europa de Amazon Watch. Le dijo a VICE News que la superposición de mapas de la ruta propuesta y de las regiones amazónicas indígenas y protegidas muestra hasta qué punto el ferrocarril atravesaría estas áreas sensibles, lo que significaría un desastre. En particular, esta parte del Amazonas alrededor del área de Brasil y Perú es el hogar de tribus “aisladas”.
“Al igual que con los proyectos de carreteras, los ferrocarriles abren el acceso a regiones anteriormente remotas, trayendo un flujo de trabajadores migrantes seguido inevitablemente por mafias de deforestación y ganaderos, creando una tormenta perfecta de presiones sobre los bosques y los pueblos de los bosques”, dijo Poirier. “Sin duda, el ferrocarril serviría para expandir la frontera agroindustrial de Brasil, tan tóxica para el medio ambiente y los derechos humanos en la Amazonía”.
Los esfuerzos para reducir el impacto de tales megaproyectos históricamente han tenido poco efecto concreto sobre el terreno, agregó, ya que el estado hace poco para hacer cumplir las medidas de mitigación.
Poirier citó el ejemplo de la enorme represa hidroeléctrica de Belo Monte, que Amazon Watch dice que ha devastado casi 1,000 millas cuadradas de selva tropical y ha desplazado hasta 40,000 personas, señalando que demostró que el gobierno brasileño es “tanto reacio como incapaz de equilibrar el desarrollo económico con las preocupaciones ambientales y de derechos humanos”.
“La noción de que debemos sacrificar los bosques y los pueblos de los bosques que quedan en la Amazonía para facilitar la velocidad a la que se despojan de los recursos de América del Sur para satisfacer las demandas insostenibles de China es un completo absurdo”, agregó.
