Delmi Morales Nosa nunca imaginó que necesitaría el arco y la flecha de su familia para otra cosa que no fuera la caza. Pero cuando comenzó la construcción el año pasado de una carretera que dividirá en dos su tierra natal, el segundo parque nacional más grande de Bolivia (conocido aquí como Tipnis), lo reconsideró. “El camino arruinará nuestra forma de vida y nos defenderemos por cualquier medio que sea necesario”, dijo la indígena Yuracaré, madre de dos hijos, mientras metía leña en su horno de adobe al aire libre. Habiendo sobrevivido siglos a la incursión de los españoles, los comerciantes de caucho y los madereros, los residentes del parque dicen que la carretera, que los estudios de impacto ambiental predicen que podría contaminar los ríos Isiboro y Sécure y empujar a 11 especies en peligro de extinción hacia la extinción, representa la amenaza más grave hasta el momento. Al inspeccionar el desierto remoto a su alrededor, Morales Nosa dijo que los residentes de Tipnis están preparando sus armas tradicionales: "No dejaremos que las excavadoras entren aquí", dijo.
Pero lo que Morales Nosa no se da cuenta es que detener la carretera podría requerir armas algo más formidables. El presidente de Bolivia, Evo Morales, promociona el proyecto como vital para el futuro del país. “Afortunadamente, [los detractores de la carretera] son solo unos pocos, mientras que la gran mayoría de los bolivianos apoyan este proyecto porque saben que las carreteras traen desarrollo”, dijo hace un año. Aunque esto puede ser cierto, el controvertido tramo de 152 millas de pavimento también es vital para algo mucho más grande: una red de infraestructura en todo el continente defendida por el vecino Brasil, el poder dominante y el motor económico de la región.
Los sueños de una América del Sur integrada se remontan a los días de Simón Bolívar, el héroe de la independencia del continente en el siglo XIX. Pero la geografía siempre ha sido un obstáculo. La cordillera más larga del planeta, los Andes, prácticamente divide el continente en dos, complicando las carreteras de este a oeste. Dos tercios de la masa terrestre son tropicales, con un terreno blando que hace que la construcción de carreteras duraderas sea costosa o prácticamente imposible. El Amazonas y sus numerosos afluentes deberían haber aliviado el problema del estancamiento (mover mercancías por agua puede ser 19 veces menos costoso que por tierra), pero estos ríos tienen porciones demasiado estrechas o poco profundas para grandes buques de carga, y sus orillas fangosas y en constante cambio hacen puertos terribles. Estrechada por los medios insuficientes para alcanzar sus recursos, América del Sur necesitaba una solución audaz si alguna vez iba a encontrar la manera de salir de los remansos del subdesarrollo.
En 2000, surgió uno. Los 12 gobiernos del continente lanzaron la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur (IIRSA), una vasta ofensiva de infraestructura para potenciar e interconectar el continente dispar. Brasil tomó la iniciativa, ofreciendo planificación estratégica y financiamiento para estimular el crecimiento colectivo. “La integración consiste en unir a las personas y promover el desarrollo”, dice Esther Bermeguy, secretaria de planificación e inversión de Brasil. IIRSA fue aclamada como visionaria: se comprometieron $ 69 mil millones para 531 “megaproyectos” destinados a estimular el crecimiento económico mediante la expansión de los corredores de exportación, la mejora de la accesibilidad a regiones remotas y el aumento de la capacidad de generación de energía. (Ese presupuesto se ha disparado desde entonces a casi $ 1 billón). Más de la mitad del presupuesto era para construir o mejorar carreteras; otra cuarta parte se destinó a la construcción de ferrocarriles, puentes, puertos marítimos y vías fluviales; El 15 por ciento se destinó a proyectos de energía (principalmente represas hidroeléctricas); y el resto financió todo, desde el control coordinado del tráfico aéreo hasta las redes de TI compartidas y los cruces fronterizos más sencillos. Pero en los 12 años transcurridos desde que se anunció esta monumental tarea, el progreso ha sido lento: solo el 12 por ciento de los proyectos están terminados, mientras que el 60 por ciento están en curso (en varias etapas de finalización). Pero el sueño largamente diferido de unir un continente finalmente estaba en marcha. "Sin este tipo de red planificada de integración física", dice Ariel Pares, ex coordinador de IIRSA de Brasil, "América del Sur no tendría ninguna posibilidad en el siglo XXI".
El avance se ha encontrado con la previsible protesta. Los ambientalistas denuncian el enorme costo ecológico que requiere un desarrollo tan amplio. "Muchas de las inversiones planificadas de IIRSA se están llevando a cabo en los ecosistemas más vulnerables del continente, incluido el bosque intacto más grande del mundo: el Amazonas", dice Timothy Killeen de Conservation International, autor del informe de 2007 "Una tormenta perfecta en el desierto del Amazonas". También en armas están los grupos indígenas, como Yuracaré de Morales Nosa, que dicen que sus patrias están siendo sacrificadas por el ideal de mayor integración. “Sufrimos las consecuencias mientras otros cosechan los beneficios”, dijo Daniel Rivera mientras él y otras mil personas marchaban 1,000 millas hacia La Paz el año pasado en protesta contra la carretera Tipnis. Aunque los proyectos de IIRSA a menudo incluyen esfuerzos de mitigación (minimización del impacto ambiental o reubicación si es necesario), las protestas indígenas contra IIRSA desde Paraguay a Ecuador indican que hay una oleada de insatisfacción entre aquellos cuyos patios traseros están siendo demolidos.
Pero en medio del ruido de lo que parece ser una ronda más del antiguo debate entre desarrollo y conservación, el impulso de América del Sur por la integración está poniendo en primer plano una discusión mucho más matizada. “La integración en sí no es mala”, dice Brent Millikan, un organizador de International Rivers, una organización con sede en California que monitorea los proyectos de represas en todo el mundo. "Es una cuestión de qué tipo de integración queremos". De hecho, muchos de los críticos de IIRSA no están diciendo no a todo el desarrollo, sino que intentan plantear la pregunta: ¿Quién puede definir nuestro desarrollo?
IIRSA, dicen, plantea una respuesta problemática. “Detrás del concepto de integración de IIRSA se encuentran los intereses del capital brasileño”, dice César Gamboa de Derechos, Medio Ambiente y Recursos Naturales, un grupo de defensa ambiental con sede en Perú. Señala que estos megaproyectos están diseñados para impulsar y mejorar la gigantesca economía de Brasil por encima de todo. “Brasil no quiere ser considerado la nueva potencia imperialista de la región”, dice Gamboa, “pero así es como actúa”.
La iniciativa IIRSA nació como un acuerdo multilateral al final del primer encuentro allá por el año 2000 de la Unión de Estados Sudamericanos, o UNASUR. El plan dividió el continente en nueve centros geográficos y los tecnócratas del ministerio de planificación de cada país se encargaron de llevar a cabo el programa. Pero con una capacidad de planificación muy superior a la de sus vecinos, Brasilia envió equipos de expertos para ayudar con el diseño y la implementación de la iniciativa. “Esto puso a Brasil en el asiento del conductor”, dice un analista con conocimiento cercano de las negociaciones de IIRSA durante la última década que solicitó el anonimato. El gigante económico también se involucró financieramente. IIRSA ha sido financiado principalmente por el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata, pero Brasil ofreció préstamos de fácil acceso a través de su Banco Nacional de Desarrollo o BNDES. (Se espera que preste $ 78 mil millones solo en 2012, BNDES es ahora un prestamista más grande que el Banco Mundial). Esto aseguró al goliat un papel aún más central en el avance de la integración, ya que cada préstamo del BNDES requería que se contratara a una empresa brasileña para llevar a cabo la construcción del proyecto que se financiaba.
Sin embargo, la iniciativa todavía parecía un beneficio mutuo para los gobiernos regionales: fácil financiamiento y asistencia para la planificación de proyectos de desarrollo que se necesitaban desesperadamente. Los países vecinos más pobres “agradecieron la inversión”, dice Karen Hooper, analista de Stratfor. Y después de más de una década de progreso lento pero constante, todos han cosechado algunas recompensas. En todo el continente, la mejora de la accesibilidad a áreas anteriormente aisladas ha aumentado la minería, la producción de biocombustibles, la ganadería y la agricultura a gran escala. Ahora es posible conducir desde la costa este a la costa oeste por una carretera continuamente pavimentada, y la construcción en curso de varios complejos hidroeléctricos que empequeñecerán la presa Hoover puede ayudar a aliviar los cuellos de botella energéticos del continente. También ha habido un crecimiento medible: las exportaciones bolivianas a Brasil aumentaron un 60 por ciento en los últimos años, gracias a mejores carreteras, dicen las autoridades. La tasa de crecimiento económico de Perú en 2010 de 8.78 por ciento se debe en parte a la primera carretera transoceánica del continente, señaló el ex presidente peruano Alan García. El impacto económico real de IIRSA aún puede estar por llegar, dice Pares de Brasil, quien ahora es director de programas en el Ministerio de Medio Ambiente de Brasil: “La integración no significa desarrollo en sí mismo, sino una base para que la región avance . "
Pero, pregunte a los críticos, ¿cuál es exactamente esa base? “Si la vía Tipnis fuera en beneficio de los bolivianos, sería una carretera totalmente diferente”, dice Silvia Molina del Foro Boliviano de Medio Ambiente y Desarrollo. Ella y muchos otros aquí ven la carretera como diseñada para beneficiar los intereses comerciales brasileños. Por ejemplo, la carretera, que eventualmente se conectaría con la nueva carretera transoceánica, será una ruta de transporte importante, lo que facilitará el transporte de mercancías desde los estados de Acre y Rondonia del oeste de Brasil hasta los puertos del Pacífico peruano, un viaje más fácil que a la propia costa atlántica de Brasil. Por lo tanto, está diseñado, dice Molina, para ser lo suficientemente ancho como para soportar clases de camiones inexistentes en Bolivia pero que son comúnmente utilizados por las empresas navieras brasileñas, lo que aumentará el impacto ambiental. La autopista también abrirá una gran franja de tierra boliviana para la ganadería y una posible expansión agrícola, dos sectores dominados por brasileños en Bolivia. Los críticos también señalan que el gigante petrolero de Brasil, Petrobras, tiene los derechos de exploración dentro de Tipnis junto a la carretera planeada.
Varias organizaciones de la sociedad civil han presentado al gobierno boliviano numerosas propuestas de caminos alternativos que permitirían el transporte de mercancías a través de Tipmis pero minimizarían el impacto ambiental. Pero la administración de Morales se ha negado rutinariamente a considerar estas propuestas, y aunque el gobierno brasileño ha negado repetidamente cualquier interés específico en la construcción de la carretera y el embajador brasileño en La Paz negó las solicitudes de comentarios, los ambientalistas aquí piensan que la negativa de Morales a considerar alternativas es, en parte, porque ninguno es tan atractivo para Brasil.
Dentro de Tipnis, los residentes no están necesariamente en contra de la idea de la carretera, solo la que ha sido diseñada. “Esa carretera ni siquiera pasa cerca de mi casa”, dice Matilda Vargas, quien vive aproximadamente a cinco horas en bote de la carretera proyectada. “Estaría feliz de tener un camino que me facilite la vida”, agregó. Vargas y su familia, como la mayoría dentro del parque, viven de la agricultura de subsistencia, la pesca y un ingreso limitado de la producción de cacao en pequeña escala. Debido a que los residentes a menudo viajan a Trinidad, la ciudad más cercana, para comprar bienes y a veces requieren atención médica más allá de la que pueden brindar las clínicas del parque, muchos entrevistados estaban a favor de una opción de transporte que sería más rápida que el barco y confiable incluso en condiciones secas. temporada en la que los ríos Isiboro y Sécure pueden bajar demasiado para navegar con facilidad. “Pero [la carretera] tendría que ser pequeña para que nuestros ríos y nuestros bosques también puedan sobrevivir”, dice Vargas.
En todo el continente surgen patrones similares. La carretera transcontinental terminada en diciembre de 2010 se promociona como una bendición para Perú porque mejora el acceso al puerto para las empresas locales. Pero Gamboa dice que las pérdidas del país debido al proyecto a gran escala (deforestación y trabajo desordenado por parte de contratistas brasileños que le costaron al estado millones de dólares) han superado los beneficios. Mientras tanto, los claros ganadores de ese camino son los exportadores de soja en el noroeste de Brasil que obtuvieron un puerto en el Pacífico para los mercados asiáticos. La tendencia continúa para los proyectos de energía, dice Millikan de International Rivers, y explica que muchos de los principales proyectos hidroeléctricos de IIRSA, a pesar de ser promocionados para llevar electricidad a áreas y comunidades remotas, están “diseñados para la producción de energía a gran escala para la industria brasileña ... no para los locales. usar."
Las empresas brasileñas incluso obtienen ganancias a expensas de otros países en la parte delantera, dicen los críticos. En Ecuador, el complejo hidroeléctrico IIRSA de seis presas de San Francisco causó conflicto en 2008 cuando quedó claro que la constructora brasileña Odebrecht contratada para el proyecto había estropeado las turbinas y los túneles de conducción. La represa comenzó a funcionar mal, lo que llevó al presidente ecuatoriano Rafael Correa a confiscar los activos en el país de Odebrecht y negarse a pagar su préstamo del BNDES para el proyecto. Esto provocó entonces una crisis diplomática en la que Brasil retiró a su embajador de Quito. Odebrecht finalmente acordó pagar a Ecuador $ 48 millones en daños, cambio de bolsillo para el gigante de la construcción, que ha sido uno de los mayores ganadores de IIRSA.
A pesar del creciente descontento con IIRSA entre sus electores, los líderes sudamericanos han dudado en criticar el plan o dar marcha atrás. “Es difícil discutir el concepto de integración”, dice Gamboa, del grupo ambientalista peruano, quien explica que IIRSA aprovecha el orgullo de un continente oprimido durante mucho tiempo, levantándose por sí mismo. “Gracias a los esfuerzos de integración liderados por el gran Brasil, nuestro hermano con quien caminamos de la mano”, dijo el entonces presidente peruano García al inaugurar la primera carretera transoceánica del continente en 2010, “podemos crear un camino de justicia social y bienestar para todo nuestro pueblo sudamericano ”.
Además, está la cuestión de la dinámica de poder entre el goliat y sus vecinos. “Brasil tiene casi todo el poder y el resto de países tiene mucho menos”, dice la fuente cercana a las negociaciones de IIRSA. Killeen de Conservation International está de acuerdo en que las posibilidades de que un país pequeño como Uruguay o Surinam bloqueen uno de los principales proyectos de IIRSA son "nulas". De hecho, un exfuncionario de alto nivel dentro del Ministerio de Relaciones Exteriores de Bolivia dijo que hace años, Bolivia había considerado oponerse públicamente al gigantesco complejo hidroeléctrico Santo Antonio y Jirau que se está construyendo actualmente en Brasil en el río Madeira que comparte con Bolivia, a solo 100 millas del Frontera con Bolivia, con el argumento de que los estudios de impacto ambiental indicaron que las represas pueden inundar una gran extensión del norte de Bolivia. Cuando se planteó el tema en conversaciones privadas con Brasilia, ella dijo: "Básicamente nos dijeron: mantengan la boca cerrada sobre las represas o cortaremos las relaciones diplomáticas".
Brasilia se irrita bajo la acusación de ser una potencia imperialista emergente y dice que está tratando de enmendarlo. IIRSA recibió un lavado de cara el año pasado y tiene un nuevo nombre: COSIPLAN, o Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planificación, aunque pocos fuera de Brasilia han escuchado siquiera el nuevo acrónimo. Bermeguy, secretario de planificación de Brasil, dice que aunque todos los proyectos de IIRSA están vivos y bien bajo la nueva entidad, ha habido una reforma real, como el hecho de que el poder de toma de decisiones se haya transferido de los tecnócratas a los líderes políticos en cada país, lo que debería mejorar. responsabilidad. Brasilia enfatiza que, lo más importante, bajo COSIPLAN se presta más atención a hacer que los proyectos sean accesibles y beneficiosos para las comunidades locales. “No solo queremos construir caminos para que la población vea pasar camiones y autobuses”, dice Ernesto Carrara, director del Departamento de Finanzas de Brasil dentro del Ministerio de Planificación, y explica que COSIPLAN ahora incluye proyectos secundarios que permiten a las comunidades aprovechar de la infraestructura a gran escala en su área. Sin embargo, con un presupuesto mayor y más proyectos a mano, los analistas ven una tendencia aún más peligrosa en desarrollo: “COSIPLAN significa que ahora habrá influencia brasileña no solo en la infraestructura de otros países, sino también en su planificación política, militar y de comunicaciones. ”, Dice Gamboa de Perú.
Los funcionarios brasileños también señalan que garantizar los propios intereses económicos de su país es una buena política de vecindad. “Más que otorgar acceso a Brasil a otros países, [los proyectos de integración] están dando a estos países acceso al mercado brasileño”, dice Carrara. Dado que Brasil representa el 60 por ciento del PIB de América del Sur, explica Carrara, una red que mejore el acceso de los países más pequeños a este mercado es una ventaja.
Es decir, si la central eléctrica puede mantenerse a flote. Brasil era, hasta hace poco, considerado un pináculo de las economías emergentes. Durante el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva, la economía creció rápido y estable, superando la crisis financiera mundial de 2008 mejor que casi cualquier país. La deuda se mantuvo bajo control y decenas de millones de brasileños empobrecidos ascendieron a la clase media. Pero este "momento mágico" pronto puede estropearse: el aumento constante dependió casi por completo de la alta demanda y los altos precios de sus abundantes recursos naturales, incluidos el cobre, el mineral de hierro y el petróleo. El mercado volátil de estos productos básicos ahora está tomando un giro a la baja, y el auge de Brasil podría ir con él.
Si esto sucede, dicen los expertos, Brasil puede terminar dándose cuenta de que IIRSA no es de ninguna ayuda. “IIRSA se trata de aumentar la dependencia de la exportación de materias primas, sobre todo a China”, dice Jerónimo Montero, investigador de geografía política y económica de la Universidad de Manchester. Durante 2011, el primer año que la carretera transoceánica de América del Sur estuvo operativa, las exportaciones de soja de Brasil a China aumentaron un 7 por ciento, lo que permitió al gigante sudamericano, por primera vez, superar a Estados Unidos como el principal proveedor de soja de China. “No hay casi nada en este plan que permita la producción de valor agregado o el desarrollo de la industria”, dice Montero, y agrega que IIRSA lleva el continente “virtualmente a principios del siglo XX”, cuando la región sobrevivió sin nada. más que enviar sus recursos naturales. Esto, concluyen otros críticos, combinado con los riesgos ambientales de la extracción de recursos insostenibles y la expansión de la frontera agrícola, es una bomba de tiempo que espera explotar.
Mientras tanto, continúa el malestar social. Los indígenas amazónicos y sus aliados están levantando protestas internacionales contra Belo Monte, el complejo hidroeléctrico más grande de IIRSA, en el río Xingu. La marcha del TIPNIS del año pasado en Bolivia casi derrocó al gobierno de Morales, y otra marcha de 350 millas contra la carretera llegó a la capital en junio, aumentando la presión una vez más. En Perú, la fuerte oposición local a una presa Tambo-40 planificada hizo que la constructora brasileña Odebrecht cancelara el proyecto el año pasado. Es dudoso que la ola de reacciones negativas disminuya pronto. En todo caso, los grupos de la sociedad civil ven el impulso como una herramienta ideal para presionar a los líderes de su continente hacia una visión más sostenible del desarrollo.
“Tenemos la oportunidad de cambiar las reglas del juego”, dice Gamboa. Y no se deje engañar: aunque las marchas y protestas pueden parecer un retroceso a la disputa de conservación versus desarrollo de épocas pasadas, en realidad se trata de una nueva lucha sobre quién puede definir - y diseñar - el futuro.
